Как сделать поворот на мотоцикле: по шагам

Любое движение на мотоцикле сопряжено с маневрированием. А маневрирование заключается в уклонении от препятствий и конечно же в поворотах.

Опытность мотоциклиста, будь то пилот кольцевых гонок, профессиональный кроссмен/эндурист или первосезонник, со страхом коптящий в крайнем ряду на стареньком скутере или с боем купленном китайце, определяется…

нет не дороговизной техники и даже не стажем с момента получения прав, а эффективностью торможения и аккуратностью прохождения поворотов.

Почему важно правильно входить в повороты?

Пренебрежение городских райдеров к базовым техникам управления иногда обескураживает. Многие считают базу элементарной из разряда «это должно быть легко» и не занимаются наработкой опыта, наивно уповая на импровизацию, забывая о том, как теряются люди в экстренных ситуациях. Многие думают, что тренировать нужно только прохождение со свешиванием таза, так называемое «под коленочку», как у настоящих гонщиков профессиональных треков. Но на самом деле, тренировать нужно любое маневрирование и особенно работу в повороте.

В плотном трафике ошибки в момент поворота грозят не просто падением или скользячкой. В городе вы не одни, поэтому ваше падение влияет на всех. Сколько аварий забрали жизни мотоциклистов из-за поворотов, просто страшно. Ситуацию усложняют столкновения после падения.

Если вы плохо подобрали траекторию, скорость или нарушили ПДД, то вы автоматически поставили себя под угрозу и получили ситуацию, из которой нужно выходить как можно быстрее. От вашего маневра будут отталкиваться в построении маршрута другие водители.

Распространенная беда, когда автомобилисты не замечают или не понимают, куда движется мотоцикл, какое расстояние до него и скорость?

Городской метод поворота — вкатывание

Самый распространенный и верный способ городской езды. Я называю это просто движением по инерции. Смысл метода заключается в том, что коррекция скорости закончилась до вхождения в поворот. Сам маневр вы проходите на постоянной скорости, на закрытом/ровном газу. Вы действительно вкатываетесь в поворот по выбранной заранее траектории. Главная задача — сбросить скорость до соизмеримой геометрии поворота и собственного опыта. Торможение в момент маневрирования приводит к ошибкам и срыву колеса, но если вы опытный мотоциклист, то можете подключить возможности метода TraiL Braking (Trail и Trail Braking на мотоцикле, как это понимать и использовать?).

Ошибки новичков

• Слишком большая или слишком маленькая скорость
• Выравнивание траектории внутри поворота, подруливание
• Наклон мотоцикла
• Зацикливание взгляда на точке входа или апексе

Скорость и наклон

Если скорость мотоцикла слишком большая, то внутри поворота приходится увеличивать наклон, потому что мотоцикл не успевает повернуть, когда речь идет не о затяжном ровном радиусе дороги, а об остром угле, в который нужно въехать. На большой скорости удобно проходить гладкие длинные дуги, но никак не острые углы, особенно, когда вы пролетели момент входа.

На маленькой скорости мотоцикл просто заваливается под действием силы тяжести. Мы помним, что скорость выравнивает мотоцикл, поднимает его в вертикальное положение. Мотоцикл поворачивает во внутрь.

Благодаря заваливанию в наклоне мы поворачиваем.

Когда наклон мотоцикла велик, а скорость маленькая, ничего не дает ему возможности удержать баланс и двигаться дальше, вы просто падаете внутрь поворота и катитесь кубарем под свист товарищей и возгласы «это фиаско, брат».

Скорость и наклон мотоцикла всегда идут рядом, по сути это действительно взаимозависимые показатели.

Выравнивание траектории внутри поворота, подруливание

Так получается, когда изначально у вас не было возможности занять нужное положение для поворота, когда вы не смогли во время войти в него или просто ошиблись с построением траектории, всяческие неожиданные помехи на дороге добавляются в этот же список.

Вы начинаете маневрировать в повороте, менять траекторию, искать другое положение. Когда ваш наклон достаточно велик, вы рискуете получить срыв колеса из-за таких телодвижений.

Мотоцикл может не успеть сбалансироваться, сцепление покрышки и так крошечное. Чем больше ваша скорость в повороте, тем меньше вы управляете при помощи переднего колеса.

На повышенных скоростях лучше подрабатывать телом и наклоном.

Начинающие мотоциклисты забывают, что мотоцикл в повороте занимает гораздо больше пространства, чем в движении по прямой. Из-за этого случаются неприятности.

Зацикливание взгляда на точке входа или апексе

• Во-первых, вспомним, что апекс — это вершина поворота, та часть, которую вы огибаете, говоря максимально примитивным языком.
• Во-вторых, достаем из закромов фразу «куда смотрю — туда и еду».
• Действительно, это распространенная ошибка, новички часто смотрят на то, что хотят объехать, вместо того, куда хотели бы попасть и по итогу не вписываются в поворот или не видят того, что находится за апексом, не успевают банально занять удачное положение, потом дергаются внутри поворота, чтобы выйти из него красиво.

Зацикливание у опытных мотоциклистов случается на закрытых поворотах, когда непонятно, какую траекторию задать. Они стараются рассмотреть, что же там за апексом, вместо того, чтобы снизить скорость еще больше (ведь на низкой скорости легче маневрировать), в результате влетают в поворот и не успевают корректировать траекторию, потому что находятся слишком близко к апексу, а поворот внезапно оказывается слишком резким.

Это изначально кажется, что все просто. Но лучше потратить время на понимание поведения мотоцикла в поворотах и осознание принципа работы с ними, чтобы не оказаться в неловкой ситуации, судорожно ища выход.

Как правильно проходить повороты на мотоцикле — Все о мото

Приветствуем всех мотолюбителей! Очередную порцию увлекательной информации для вас приготовили создатели vse-o-moto.com. Мы решили поделится с вами некоторыми хитростями техники прохождения поворотов на байке. О последней должен помнить, как каждый новичок быстрой езды, так и все опытные водители железных коней.

Очень важным параметром в процессе прохождения извилистых участков дороги является процесс подачи топлива или проще говоря ручка «газа».

Если завременно добавить байку намного больше оборотов или же преждевременно убавить последние, вас, наверняка, будет выносить на внешний радиус поворота.

А такая естественная потеря траектории грозит очень уж печальными последствиями, вплоть до летальных исходов.

Зачем выжимают «газ» на полную в начале поворота, знают не все. Правильный поворот на мотоцикле в такой ситуации предусматривает активную борьбу с большой центробежной силой.

Для того, чтоб успеть повернуть на байке в условиях повышения скорости его наклоняют как можно ниже. При этом, степень контакта, а также устойчивость мото на дороге существенно уменьшаются. Да и повышение нагрузки на заднюю подвеску прослеживается далеко не минимальное.

Как бы там ни было, а выжимают рукоятку газа в процессе поворота не спроста. Такой ход позволяет избавиться от возрастания нагрузки на переднюю вилку.

Последняя, в таком случае, не перестанет уходить от своего непосредственного функционала — поглощения неровностей дорожного покрытия. На нее в случае снижения скорости не будет наседать весь совокупный вес мото и его водителя.

Как проходить повороты на мотоцикле

Главный секрет удержания управляемости байка, как вы уже поняли, состоит в выборе золотой средины относительно выжимки рукоятки «газа». Жать последний нужно плавно, без каких-либо резких рывков. Причем делать это нужно на всей протяженности поворота. Показателя в несколько миллиметров в такой ситуации будет более чем достаточно. Их накручивают незадолго до вхождения в поворот. Да и сбрасывать газ не нужно, так как это вызовет существенное повышение нагрузок на вилку. А скорость мото в повороте все же спадет сама по себе, независимо от того отпускали вы дроссель или нет.Особый опыт техники прохождения поворотов на мотоцикле приобретается во время езды в дождь. Вопреки общепринятому мнению во влажную погоду на мокрой дороге колесить очень даже полезно. Вы обязательно научитесь во время дождя лучше контролировать рукоятку газа на мото. Причем во время вышеуказанной езды важно ни на секунду не забывать о наказуемости любого резкого движения.

Как проходить повороты на мотоцикле, лучше всего знают мотогонщики. Опытные наездники байков, профессионально участвующие в разного рода состязаниях, отточили мастерство преодоления дорожных поворотов по-максимуму. Им под силу прохождение подобных участков даже со срывом обоих колес железного коня.

Простым же обывателям важно знать, что срыв хотя бы только одного колеса чреват смертельным исходом во время маневра. Чаще всего такой срыв случается в холодную погоду года. В такое время шины плохо соприкасаются с дорожным покрытием.

Да и в дождливую погоду повороты на больших скоростях нередко заканчиваются вышеуказанной неприятностью.

Если вы попали в такую ситуацию, очень важно хладнокровно противостоять инстинкту, который подсказывает отпустить ручку газа, так как это только ухудшает ваше положение на треке, так как заднее колесо в результате сброса газа разгрузится, а соответственно ухудшится и сцепление с дорогой.

Техника поворота на мотоцикле при срыве запрещает подробный сброс скорости в любую погоду. Газ нужно оставить зафиксированным. Сбрасывать его нужно очень медленно. В случае, если вы способы поднять мото с наклона, можно даже немножко поднять дроссель карбюратора.

Как правильно проходить повороты на мотоцикле, знают те, кто умеет вывешиваться. Нужно последнее осуществлять для быстрого понижения центра тяжести, а соответственно и ускоренной стабилизации мотоцикла. Довольно-таки низкий центр тяжести позволяет байку ехать максимально устойчиво. Во время создания идеальной траектории прохождения поворота на мото, его устойчивость на дороге — это самое важное.Кроме того, профессионалы часто вывешиваются на мотоцикле для того, чтоб пройти поворот с максимальным углом наклона. Чем больше контакт шин с дорогой, тем проще контролируется байк и тем эффективнее соблюдается траектория на практике.

Вывешивание также используется для того, чтоб свести возможность попадания в аварию к минимуму, так как выставляя ногу в сторону поворота вы поднимаете свой зад повыше (а это достаточно безопасное положение при быстрой мотоезде).

Ниже вы увидите видео-пример того, как нужно правильно входить в поворот на мотоцикле и выходить с него.

Как правильно проходить повороты на мотоцикле

Мотоцикл, как и любое тело, движется в соответствии с законами физики. Плохо, если вы пропустили этот раздел в школе.

Тогда бы у вас не возник вопрос о том, как правильно переворачивать – простите за ошибку – поворачивать на мотоцикле, или как делать поворот, который закладывают. Мы восполним этот пробел. Ответы на эти вопросы просты.

Силы, двигающие мотоцикл, сделают все за вас. Задача райдера – смотреть вперед и чувствовать байк.

Как заложить мотоцикл в повороте

Когда байк едет прямо на него воздействует сила тяжести, перпендикулярная полотну дороги. Когда мы поворачиваем руль, мы создаем силу, направленную в сторону условного центра, вокруг которого совершается поворот. Это сила называется центростремительной. Ее направление – перпендикулярно вектору движения байка.

Если бы центростремительная сила воздействовала без силы тяжести, то мотоцикл бы в миг перевернулся.

Но сила тяжести выравнивает центростремительное ускорение, создавая результирующую силу, которая проходит от центра масс байка и райдера к пятну соприкосновения с полотном дороги. Эта сумма сил автоматически наклоняет байк в сторону поворота, предотвращая опрокидывание.

Проще говоря, находясь в дуговом движении, мотоцикл балансирует между постоянной силой тяжести и временно созданным центростремительным ускорением.

Соответственно, чем больше будет центростремительное ускорение, тем на меньший угол к дороге закладывается мотоцикл (т.е. получается больший угол наклона). При слишком крутом повороте, резком торможении или газе центростремительная сила настолько велика, что она не выравнивается силой тяжести. В результате мотоцикл уходит в занос, теряет сцепление с дорогой и опрокидывается.

Чтобы заложить мотоцикл в повороте нужно:

• развить скорость;
• войти в поворот;
• использовать контрруление;
• придерживаться траектории;
• работать газом;
• отклониться телом (при необходимости).

????Еще по теме:  Все о MotoGP: Общее о серии

Гироскопический эффект и скорость

Вам никогда не приходило в голову, почему едущий мотоцикл устойчив, а стоящий в покое – падает? Устойчивость мотоциклу придает гироскопический эффект, создаваемый вращающимися вокруг своей оси колесами.

Колеса являются мощным гироскопом по типу детской юлы. Помните, как по мере остановки вращения юла увеличивает свою «раскачку» и постепенно теряет устойчивость.

А как только юла останавливает вращение, она тут же теряет равновесие и падает.

Примерно также ведет себя и мотоцикл. Гироскопический эффект, образующийся от высокой скорости вращения колеса, стабилизирует положение байка. То есть высокая скорость делает байк устойчивым в повороте.

Поэтому чем выше скорость, тем более крутой поворот реально сделать. Следует учитывать, что одновременно с повышением устойчивости мотоцикла уменьшается его маневренность, и им становится сложнее рулить.

Контрруление

Контрруление – это единственно верный способ управления байком в дуговом движении. Оно использует силу, результирующую центростремительную и притяжения, и гироскопический эффект, создаваемый колесами.

Суть контрруления: совершая поворот, мы толкаем от себя ту рукоятку руля, в сторону которой мы поворачиваемся. И наоборот: вытягивая на себя рукоятку руля в сторону поворота, мы изменим направление поворота.

На принципе контрруления построено удержание равновесия на низких скоростях, когда гироскопический эффект не оказывает достаточной стабилизации. В этих случаях мы инстинктивно выворачиваем руль в сторону вероятного падения. В результате двухколесный друг отклоняется в противоположную сторону, и равновесие сохраняется.

Траектория

Традиционно траектория гоночного поворота предполагается наиболее выпрямленной с максимально большим радиусом. Это позволяет сохранять адекватный и безопасный наклон к дороге.

Такая траектория состоит из следующих этапов:

• следование по внешней стороне трассы;
• резкий заход в поворотную дугу в направлении апекса на внутренней стороне трассы;
• из апекса плавный выход из дуги снова на внешнюю сторону трассы.

????Еще по теме:  Мотокросс и все что о нем нужно знать

Чтобы вписаться в поворот, нужно видеть траекторию движения на несколько секунд вперед. Подъезжая к повороту, вы должны видеть не только точку съезда на апекс, но и сам апекс. И далее – подъезжая к внутреннему апексу, вы должны иметь представление о траектории выхода из поворота.

Естественно, приведенная выше конструкция идеальна. В реальной жизни на траекторию влияет масса факторов: естественные препятствия, другие мотоциклисты, погодные условия, степень освещенности и т. д. Все они вносят коррективы при дуговом движении транспортного средства.

Работа газом

Мотоцикл в движении имеет разную площадь соприкосновения колес с дорожным полотном. У заднего она больше, чем у переднего, т.к. оно является ведущим и испытывает большую нагрузку. Соответственно, заднее колесо имеет лучшее сцепление. Но при прохождении поворота в силу разных причин происходит изменение развесовки между колесами.

Это чревато потерей управления:

• Резкий газ приведет к заносу и перевороту.
• Торможение станет причиной перегрузки переднего колеса. Возникнет сила, выводящая мотоцикл из поворота. Снижение гироскопического момента приведет к потере устойчивости и падению.
• Выжимая сцепление, поворот можно пройти, но делать этого не стоит.

Правильной тактикой будет дуговое движение с ускорением. То есть, войдя в траекторию, нужно периодически плавно открывать газ, чтобы в меру загружать заднее колесо. Так, немного увеличивая скорость, мы избежим заноса, повернем быстро и безопасно.

Участие тела в повороте

Из всех рассмотренных выше элементов, влияющих на поворот, отклонение райдера в ту или иную сторону будет иметь наименьшее значение. Мотоцикл значительно тяжелее мотоциклиста, центр тяжести всей системы смещен вниз.

Наклоном корпуса можно отклонить только очень легкий мотоцикл – и даже в этом случае это воздействие происходит медленнее, чем это требуется.

Общее правило: мотоцикл в повороте в основном реагирует на рулевое усилие, а поза тела вторичны.

????Еще по теме:  Что такое стантрайдинг и как его освоить?

Совет: всегда старайтесь поворачивать, держа корпус ровно, используйте наклон в сторону, противоположную повороту, чтобы быстрее наклонить мотоцикл.

Вторично – это не значит, что влияние наклона тела отсутствует вовсе. Это значит, что в зависимости от веса райдера и массы байка наклоном тела можно изменять угол наклона байка в повороте на 3-6°C; (либо увеличивать/уменьшать скорость с сохранением угла наклона). Что, в общем, немного, но может быть полезным в качестве легкого «тюнинга» поворота.

Как проходить повороты на мотоцикле — Лаборатория «В шлеме»

Соответственно, если мы смещаем центр тяжести системы байк-райдер в одну сторону, то мотоцикл под действием совокупности сил выравнивается в противоположную. То есть если мы хотим уменьшить угол наклона, то мы отклоняемся в сторону наклона. Если увеличить – то в сторону,  противоположную наклону байка.

Как повернуть на мотоцикле?

Траектория очень важна для мотоцикла, достаточно сделать плохой поворот, и мы окажемся вне круга, что может быть более или менее опасным в зависимости от скорости, на которой мы едем. Для опытных гонщиков поворот стал детским, а для менее опытных — источником стресса.

Сегодня мы дадим вам совет, как правильно управлять мотоциклом.

Несколько советов, которые помогут вам встать на путь

Оптимальное положение при вождении

Положение пилота очень важно, его колени должны быть правильно поставлены, ноги должны быть хорошо поставлены и т. Д. Водителю очень важно управлять своей машиной, его положение позволяет мотоциклу двигаться по правильному пути и оставаться устойчивым.

Ноги должны оставаться на одной линии. Широкая часть стопы должна находиться на носке мотоцикла. Как это часто повторяется в автошколе, не ставьте ноги в положение «пригнуться» или другое положение, потому что именно ваши ступни определяют угол поворота.

Колени должны плотно прилегать к мотоциклу.. это позволит вам почувствовать баланс вашего мотоцикла и иметь возможность контролировать его наклон к желаемой траектории.

Руки должны быть на руле. Хотя верхняя часть тела не является самой важной частью мотоцикла, она все же позволяет вам поворачивать руль в нужном вам направлении. Тело не должно быть тесным, вы должны быть гибкими.

Взгляд

После положения гонщика на мотоцикле вторым по важности является внешний вид. Взгляд позволяет вашему мозгу усвоить представление о дороге и поворотах, что позволит вам правильно выполнять повороты.

Это взгляд, который направляет ваши движения.

????Еще по теме:  Какая страховка на мотокросс или квадроцикл?

Управляйте своей траекторией и скоростью

Этот последний совет подходит для всех типов райдеров, будьте осторожны, чтобы не ехать слишком быстро.

Замедление выполняется перед поворотом, когда вы находитесь на прямой. Не торопитесь, вы можете оказаться на заднем плане.

Мотоцикл — это развлечение, а не средство навредить себе или убить себя.

Сделай поворот

Повороты мотоцикла — настоящее удовольствие для байкеров. Ощущение, которое они создают, неописуемо, но мы не должны забывать, что поворот — нетривиальный поступок.

• По прямой мотоцикл движется по центру полосы, если впереди вас будет машина, вас немного сместит.
• Для безопасного вождения вы должны иметь возможность остановиться в свободном пространстве перед вами, соблюдая безопасные расстояния.
• Ваш взгляд должен быть направлен как можно дальше в выбранную сторону, именно он вас направит.

Правый поворот

• Ожидайте поворота, прежде чем дойти до него, сместитесь к центру дороги. Будьте осторожны, не приближайтесь слишком близко к средней оси!
• Оставайтесь в вертикальном положении и сбавьте скорость. Желательно посмотреть как можно дальше. Быстро увидеть конец поворота.
• Наклонитесь внутрь, чтобы не сходить с поворота!
• Когда вы дойдете до конца своего хода, уменьшите свой банк.
• Вернувшись в вертикальное положение, вы можете возобновить ускорение и продолжить осторожное движение.

Левый поворот

• Двигайтесь к обочине без преувеличения, чтобы не скатиться с дороги.
• Снизьте скорость, мотоцикл должен стоять вертикально, чтобы можно было смотреть вдаль и как можно скорее увидеть выезд.
• Не подходите слишком близко к средней линии, это вопрос безопасности.
• Свою скорость нужно осваивать, чтобы не оказаться на заднем плане. Ведите осторожно.
• В конце поворота вам нужно находиться в центре полосы, выпрямляя велосипед и постепенно ускоряясь.

????Еще по теме:  Поддерживайте свой мотоцикл, когда вы новичок в механике

К поворотам нужно относиться очень серьезно, даже будучи опытными, мы не застрахованы от несчастных случаев. Чем больше мы соблюдаем правила поведения и скорость, тем больше удовольствия будет от вождения нашего мотоцикла.

Надеемся, что эти советы помогут вам расслабиться по очереди или, для более опытных, послужат вам небольшим напоминанием.

Не стесняйтесь делиться своим опытом вождения в х.  

Главная » Статьи » Устройство Мотоцикла » Как повернуть на мотоцикле?

Как проходить поворот на коленке. Для новичков

Ну что, хотите научиться поворачивать с коленочкой? Смотрится такая техника, конечно, круто, и, если ваша задача — именно круто выглядеть, я готов помочь. Тем более, что спиливать коленные слайдеры полезно не только ради лайков в соцсетях, а ещё и чтобы точно чувствовать угол наклона мотоцикла в повороте.

Изучать новую для себя технику езды и практиковаться в ней нужно так, чтобы никому не помешать и минимизировать последствия ошибки для себя. Найдите свободный трек (ха-ха) или хотя бы большую пустую парковку. На трассе с кучей закрытых поворотов тренироваться ездить с коленочкой НЕ НАДО.

Убедитесь, что мотоцикл полностью исправен, нигде ничего не течёт и даже не сочится, резина свежая и жирная, а ручка газа имеет оптимальный свободный ход. Не забудьте надеть самый полный комплект экипировки, особенно ту часть, которая защищает ноги. И, наконец, смиритесь с мыслью, что если что-то пойдёт не так — винить вам в этом нужно только себя, а не меня, окружающий и мотоцикл.

Ну, поехали!

В рамках этой статьи я буду подразумевать, что вы ездите на спортбайке, дорожнике или спорт-туристе. На большинстве круизёров эта техника езды недоступна, хотя бывают и исключения. Подробно рассматривать аспекты эргономики мотоцикла я в этой статье не буду в надежде, что вы свой уже изучили и без моих рекомендаций.

Повороты с коленкой

Как и любой навык, требующий наработки, изучать повороты с коленкой нужно с азов. И первое, что стоит уяснить — что для такой техники прохождения поворотов скорость движения совсем не обязательно должна быть высокой.

Например, при тренировке на большой парковке достаточно достичь такой скорости движения, при которой мотоцикл не пытается завалиться на ходу.

Более того, именно с низких скоростей и следует начинать обучение, поскольку цена ошибки на них невысока.

С какой скорости начинать? С такой, на которой езда по кругу не доставляет неудобств при обычном положении тела на мотоцикле. Не пытайтесь дотянуться коленкой до земли — достаточно просто немного опустить её. Не ускоряйтесь и не замедляйтесь, научитесь ездить по кругу на ровном газу. Это понадобится для дальнейшего обучения.

Затем, привыкнув к поведению мотоцикла, обратите внимание на себя и на положение своего тела. На эту тему существует довольно много мифов, и мне не хотелось бы обсуждать или развенчивать их. Поэтому сосредоточимся на главном.

Сразу договоримся, что ни попкой, ни булками я ваши филейные части называть не собираюсь. Впрочем, совсем без “задницы” и “полужопий” тут не обойтись, поэтому сойдёмся на этом варианте, а если вас эти слова коробят — простите????

Так вот, главное — это свесить полужопие с сиденья с той стороны, куда вы собираетесь повернуть: поворачиваем влево — свешиваем половину задницы налево, и наоборот.

Желательно нащупать серединой задницы грань сиденья, а обеими пятками стоять на подножках.

Но чем больше зада удастся свесить, тем легче вам будет научиться касаться коленом асфальта в повороте — при условии, что вам не страшно и достаточно удобно это делать.

Разобравшись с нижней половиной тела, определитесь с верхней, поскольку именно она будет управлять развесовкой мотоцикла и тела. Проще всего понять задачу, представив, что вы собираетесь поцеловать зеркало с той стороны, куда поворачиваете, расправляя плечи в сторону поворота.

На спортбайке, при условии, что голова направлена внутрь поворота, а плечи расправлены, ваша внешняя рука должна лежать на баке — это будет значить, что ваше тело заняло правильное положение. Не волнуйтесь, если рука на бак не ложится — на разных мотоциклах и посадка разная.

Но идея примерно в этом.

Теперь главное в поворотах с коленкой

На ровном газу и с правильным положением на мотоцикле дело за малым: нужно выставить колено. Сохраняем ровный газ и аккуратно начинаем поворачивать. Не обязательно сразу пытаться развернуться на узком пятачке — попробуйте начать с более широкого поворота, чем когда ездили по кругу.

Продолжайте плавно наклонять мотоцикл, пока не почувствуете и не услышите касание слайдером асфальта — и не забывайте держать ровный газ. Когда это случится в первый раз, вы напугаетесь до чёртиков — это нормально.

Продолжайте делать это, пока не научитесь поворачивать по меньшему радиусу, пробуйте повороты в обе стороны, а когда освоитесь — поучитесь делать восьмёрку.

Повороты с коленкой. Четыре «нельзя»

Поздравляю! Вы успешно шоркнули коленочкой. Круто, да? Продолжайте тренироваться, но не упускайте вот каких моментов.

Во-первых, полностью избегайте резких движений. Все действия должны быть плавными, продуманными и аккуратными. Не жмакайте тормоза, не дёргайте газом и оставьте в покое сцепление.

Помните: вы изучаете способность мотоцикла наклоняться и только наклоняться, остальные его умения изучать нужно отдельно.

В наклоне и со смещённой развесовкой вам нужен весь доступный держак, не создавайте на шины дополнительных нагрузок в виде ускорений и торможений.

В заключение

Прохождение поворотов с касанием коленом асфальта — далеко не необходимая техника для гражданской езды. Самое время развеять миф: умение поворачивать с коленочкой не делает вас ни быстрее, ни профессиональнее, и уж точно не повышает безопасность езды.

Множество опытных, знающих и удачливых мотоциклистов ни разу не выставляли коленку в повороте, и есть множество профессиональных спортсменов, у которых коленных слайдеров в конце сезона остаётся ещё очень много.

Колено, точнее слайдер на нём — это просто щуп, позволяющий оценить угол наклона, ну и сделать пару клёвых кадров для соцсетей.

Если же ваша задача — именно научиться ездить быстрее, то касание коленом тут дело десятое, а далеко не первое.

Есть множество более важных элементов техники спортивной езды, например, трейл-брейкинг, благодаря которому радиус поворота становится меньше, а касание коленом, соответственно, проще.

Но эта статья написана для тех, кому хочется самостоятельно научиться касаться коленом в повороте, не вдаваясь в сложные аспекты трековой езды.

Как правильно поворачивать на мотоцикле?

Во время прохода сложных поворотов необходимо знать, как поведет себя байк в той или иной ситуации. Если движение по прямой дороге не составляет особого труда, то повороты на большой скорости для неопытных водителей могут стать причиной травм.

Для прохождения извилистой дороги в хорошем темпе нужно уметь играть с подачей топлива. В случае несвоевременного прибавления оборотов вас может вынести с трассы. Для преодоления центробежной силы перед поворотом газ выжимается на полную.

После чего идет сброс оборотов на холостом ходу, и байк наклоняется в сторону изгиба дороги. Разберем подробнее, как закладывать мотоцикл в поворот.

Во многом особенности прохождения трассы зависят от класса байка. Так, на спортивных агрегатах наклон осуществляется в большей степени, нежели на других мотоциклах. На чопперах виражи проходятся преимущественно за счет управления рулем.

Прибавление газа избавляет байк от нагрузки на вилку. Это повышает способность подвески лучше реагировать на неровности дорожного полотна и избавляет от излишней нагрузки на конструкцию.

Прибавлять и сбрасывать газ нужно плавно, без агрессивных рывков, рассчитав оптимальный вариант для всего расстояния трассы.

Среди мотолюбителей сейчас популярны вопросы о том, как проходить повороты на мотоцикле с заносом задней части агрегата. Для выполнения такого трюка необходимо правильно использовать сцепление. Доведя обороты до 6-7 тысяч, выжмите сцепление и, отпустив газ, дождитесь, когда колеса начнут вращаться с разной скоростью.

В этот моменты вы почувствуете, как задняя часть плавно уходит в бок. Тогда же начинайте наклонять корпус тела в сторону заноса. В случае, если передвижение будет затруднено, используйте передние тормоза для уменьшения сцепления с трассой.

Это очень небезопасный способ управления, поэтому используйте защитную экипировку и старайтесь не выполнять дрифт в людных местах.

Частые ошибки

Растерянность водителей в экстремальной ситуации заставляет прибегнуть к резкому нажатию тормозов, забыв о том, как правильно поворачивать на мотоцикле. Это самый плохой способ выхода из сложившейся ситуации.

Из-за торможения заднее колесо разгружается и теряет сцепление с дорогой. Обычно резкий сброс скорости приводит к вылету с дорожной полосы. На скользком покрытии вы просто перевернете байк на бок и попадете в аварию.

При рыхлом и сухом покрытии, резкое торможение создает усиленную нагрузку на подвеску. При наезде на кочку водителя выкидывает из седла, поскольку амортизаторы не в силах справиться с полученным ударом и просто передают всю его силу на байкера.Что делать если вы попали в такую ситуацию? Есть три наиболее правильных способа выйти из ситуации:

Фиксация рычага газа. Зажав подачу топлива, вы не позволите мотору набрать большие обороты благодаря большой скорости вращения колес. Это позволит снизить силу рывка при восстановлении сцепления. Однако такой способ очень сложно выполнить. Инстинкт самосохранения будет заставлять вас нажать на тормоз.
1. Очень медленный сброс газа. Это действие позволит контролировать колеса через двигатель. Малоэффективный прием, однако, он намного лучше резкого сброса подачи топлива.
2. Если у вас достаточно силы для поднятия мотоцикла во время наклона, тогда идеальным вариантом станет прибавление газа. Увеличение угла наклона повысит сцепление с дорогой и позволит стабилизировать байк. Подъем необходимо осуществлять плавно без рывков.

Зачем же делать наклон корпусом тела, если он может привести к созданию опасной ситуации? Все очень просто и основано на законах физики. Существуют две причины вывешивания торса с байка:

1. Наклон способствует смещению центра тяжести. Это увеличивает стабилизацию мотоцикла.
2. Вывешивание позволяет пройти вираж с меньшим наклоном байка, что дает большее сцепление резины с дорожным покрытием, за счет увеличения площади. Это позволит лучше контролировать траекторию движения.

Как правильно вывешиваться и чего не стоит делать

При неправильном выполнении наклона торса может возникнуть аварийно-опасная ситуация. Вот основные ошибки, совершаемые мотоциклистами при проходе виражей:

1. Наклонив туловище без мотоцикла, байкер напрасно тратит силы. Управление значительно ухудшится, а держаться за руль станет крайне неудобно. В конце концов, можно просто перевернуться, налетев на кочку. Необходимо равномерно распределять вес, опираясь на обе подножки.
2. Поворот торса в противоположную сторону наклона мотоцикла. Такая ошибка затруднит управление байка и создаст нагрузку на скелет водителя.
3. Нельзя держать прямую спину при наклоне. Любая кочка может стать фатальной проблемой для водителя. В таких случаях, кроме как поворачивать на мотоцикле, не останется возможности контролировать управление.

Самый эффективный угол наклона торса различается с байком на 5-10 градусов с последующим выравнивание на одну линию. Это позволит плавно войти в поворот на дорожном покрытии с низким коэффициентом сцепления. Колесо будет сильнее проворачиваться, поскольку крутящий момент, создаваемый на передней вилке, будет больше, чем в задней части байка.

Однако в случае сильного наклона увеличится опрокидывающая сила и байк, в лучшем случае, ляжет на бок. При прохождении сложных кольцевых виражей, помогает смещение таза с седла мотоцикла.

Для такого трюка необходима специальная резина, с жесткими ребрами. Она позволит увеличить сцепление с асфальтом и более плавно войти в поворот. Правда такая резина создает чувствительности к мелким кочкам.

Каждый удар будет сильнее отдаваться в корпус водителя.

При правильном освоении всех азов, проблем с проходом извилистых участков трассы на большой скорости не возникнет. Лучше всего перед исполнением потренироваться на симуляторах или в домашних условиях. Понимание основных принципов движения позволит лучше сориентироваться в сложной ситуации.

Рекомендуем прочитать:

Контрруление на мотоцикле

Руление на мотоцикле отличается от руления на автомобиле. Если руль машины повернуть вправо, она и повернёт вправо. С мотоциклом всё прямо противоположно: если повернуть его руль вправо, он будет стремиться поехать влево. Такие различия связаны с центробежной силой, которая по-разному действует на поведение одноколейных и двухколейных транспортных средств.

Контрруление начинает работать со скорости примерно 15 км/ч. Этот приём используют все, кто умеет ездить на велосипеде и мотоцикле, причём делают это они машинально. Нужный угол наклона достигается в несколько долей секунды. Новички могут легко запутаться в технике, ведь когда рулишь в одну сторону, мотоцикл поворачивает в противоположную. Но на практике всё происходит на уровне интуиции.

Для поворота на мотоцикле нужно наклониться всем корпусом. Когда райдер наклоняется в поворот, он выдерживает баланс между силой тяжести, тянущей его к земле, и центробежной силой, направляющей его к внешнему радиусу поворота. Байк поворачивает, когда водитель делает наклон и контролирует угол. 

Заставить транспортное средство повернуть без приёма контрруления нельзя. Поворот возникает вследствие наклона, и контрруление в этом случае — самый действенный способ сделать это.

Приём выполняется на такой скорости, при которой байк имеет так называемую гироскопическую стабильность. При контррулении райдер немного толкает рулевую рукоятку в противоположном направлении от того, куда хочет повернуть. В результате от центробежной силы мотоцикл поворачивает в противоположную сторону.

Пример. Если вы едете и хотите повернуть вправо, вы слегка толкаете руль влево. Это ведёт к тому, что мотоцикл уходит вправо.

• Потренируйтесь манёвру на свободной стоянке или площадке.
• Не дёргайте руль резко: резкие движения могут привести к падению.
• Пока вы не освоили приём, не применяйте его на дороге.

Контрруление использовали все, кто пробовал ездить на мотоцикле. Во время манёвра о нём даже не задумываются. Приём работает на любой скорости и является единственной возможностью изменения направления движения двухколёсного мотоцикла. Понимание принципа контрруления поможет увереннее объезжать препятствия и сделает вождение безопаснее.

Поведение мотоцикла в повороте | Мотошкола.ру

Рассмотрим некоторые моменты, касающиеся поведения мотоцикла в наклоне при прохождении поворотов.

Одноколейное транспортное средство, которым является мотоцикл поворачивает за счет наклона.

Мы сейчас не будем разбирать способы, которыми можно наклонять мотоцикл, их несколько и применяться они могут как по отдельности, так и в совокупности, в зависимости от скорости мотоцикла, его угла наклона в текущий момент и непосредственной задачи – наклона, выравнивания, удержания баланса в наклоне или корректировки траектории. В этой статье речь о том как ведет себя мотоцикл в наклоне, какие силы на него влияют и как это отражается на действиях и комфорте водителя.

Если мы говорим о движении по дорогам общего пользования на гражданском мотоцикле, то значения углов наклона и значения скоростей для рассматриваемых свойств должны удовлетворять ряду условий:

Во-первых, скорость движения не должна быть намного выше установленных лимитов. Типичное ДТП с участием мотоциклистов происходит на скорости в диапазоне 30-80 км/ч, поэтому стоит рассматривать поведение мотоцикла именно на таких скоростях.

Во-вторых, безопасные углы наклона обычного дорожного мотоцикла особенно в условиях неоднородного или некачественного дорожного покрытия не должны превышать значений 30-40 градусов. К тому же, всегда следует учитывать коэффициент сцепления шин, который зависит от их температуры, давления, степени изношенности, влажности и структуры асфальта.

Основная задача мотоциклиста – безопасно проехать из точки А в точку Б. При увеличении скоростей и углов меняется подход в применении способов наклона и удержания баланса.

В рассматриваемых условиях основной способ удержания баланса в наклоне, сам наклон и выравнивание – это усилие, приложенное к рулю – контрруление.

Все остальные способы по изменению угла наклона мотоцикла являются дополнительными и лишь только помогают уменьшить усилия, приложенные к рулю, не более.

Во время поворота, находясь в наклоне мотоцикл может стремиться выровняться, завалиться или вести себя нейтрально. То есть для того, чтобы удерживать равновесие, или в данном случае определенный угол наклона, водитель может прикладывать усилия к рулю в направлении поворота, в обратном направлении или не прикладывать вообще.

• Поведение мотоцикла в повороте можно представить следующими характеристиками:
• -мотоцикл сохраняет угол наклона без вмешательства водителя — нейтральная поворачиваемость;
• -мотоцикл стремится выровняться — недостаточная поворачиваемость;
• -мотоцикл стремится завалиться внутрь поворота — избыточная поворачиваемость;
• На мотоцикл в наклоне действуют одновременно: момент, создаваемый центробежной силой, которая стремится уменьшить угол наклона и момент, создаваемый силой тяжести, которая, в свою очередь его наклоняет

1. Для упрощения предположим, что
2. — мотоцикл движется в повороте постоянного радиуса с постоянной скоростью
3. — гироскопический эффект ничтожен
4. Предположив, что толщина поперечного сечения шин равна нулю, равновесие моментов позволяет выразить угол наклона через линейную скорость V и радиус поворота Rc (радиус поворота в этом случае измеряется от центра тяжести до оси поворота):

Где Ω угловая скорость. Соответственно, линейная скорость равна произведению угловой скорости на радиус поворота: V = ΩRc

Поскольку мы рассматриваем пример, где мотоцикл находится в равновесии, то равнодействующая центробежной силы и силы тяжести проходит через линию, соединяющую точки контакта шин с дорожной поверхностью. Эта линия лежит в плоскости мотоцикла, если колеса имеют нулевую толщину и углом поворота руля можно пренебречь.

В действительности, угол поворота руля не равен нулю никогда и передняя точка контакта немного смещается в сторону относительно плоскости задней сборки или, другими словами, плоскости самого мотоцикла, а линия, соединяющая точки контакта шин, не совпадает с этой плоскостью.

Прошу обратить внимание, что она не совпадает с плоскостью именно задней части мотоцикла, взгляните на кинематическую схему мотоцикла тут. Вилка, руль и переднее колесо – отдельная часть.

Теперь рассмотрим мотоцикл с шинами толщиной 2t, который описывает тот же радиус поворота Rc при той же угловой скорости Ω. Так как толщина шин не равна нулю, то фактический угол наклона ϕ, необходимый для равновесия, немного больше геометрического ϕi.

ϕ = ϕi + ∆ ϕ

Приращение ∆ϕ можно выразить уравнением

То есть фактический угол наклона можно выразить так:

Уравнение показывает, что ∆ϕ увеличивается как по мере увеличения угла наклона и радиуса поперечного сечения шин, так и по мере уменьшения высоты центра тяжести h.

Поэтому использование широких шин вынуждает водителя использовать большие углы наклона по отношению к углу, необходимому для мотоцикла с шинами меньшего поперечного сечения.

Кроме того, при равных поперечных сечениях шин, описывающих один и тот же поворот с одинаковой скоростью движения, мотоцикл с низким центром тяжести должен быть наклонен больше, чем мотоцикл с более высоким центром тяжести.

Угол наклона мотоцикла на повороте в значительной степени зависит от положения водителя. Наклоняясь относительно мотоцикла, водитель тем самым может изменять положение центра тяжести всей системы. Рассмотрим возможные варианты. Если водитель наклоняется на тот же угол, что и мотоцикл, то положение центра тяжести всей системы остается неизменным.

В таком случае у водителя есть возможность корректировки угла наклона мотоцикла относительно корпуса на протяжении всего поворота в обоих направлениях – в сторону увеличения наклона и наоборот.

Если водитель отклоняется в противоположную от поворота сторону, то центр тяжести системы также смещается к внешней стороне поворота.

В результате, на одной и той же скорости и при одном и том же радиусе поворота, ему приходится наклонить мотоцикл немного больше — ∆α.

С одной стороны, это может отрицательно сказаться на держаке, но в условиях городского трафика (до 60-80 км/ч), на гражданском мотоцикле, на относительно небольших углах наклона (до 30-40 градусов), это не имеет никакого, хоть немного значимого негативного эффекта.

Мало того, мы не должны упускать из виду, что одним из способов наклона мотоцикла, особенно на низких скоростях, является работа корпусом, и такое положение тела в повороте может являться результатом именно такого воздействия корпуса на мотоцикл.

Если водитель наклоняет туловище в сторону внутренней части поворота и одновременно поворачивает ногу так, чтобы она почти касалась земли коленом, ему удается уменьшить угол наклона мотоцикла.

Такое положение тела позволяет существенно уменьшить угол наклона мотоцикла при прохождении поворота или, другими словами, позволяет в одном и том же повороте, с одним и тем же углом наклона мотоцикла пройти поворот на бОльшей скорости.

Такой прием оправдан когда задача состоит в том, чтобы пройти поворот быстрее и когда нет предпосылок для корректировки траектории внутри поворота. К тому же корректировка траектории на больших углах наклона, где используется такое положение тела подразумевает использование других способов (trailbraking, упор на колено)

Но, вернемся к основному способу изменения угла наклона мотоцикла – контррулению.

Контрруление позволяет держать равновесие в прямолинейном движении на любой скорости,  выводить мотоцикл из состояния равновесия и наклонять его в требуемую сторону и поддерживать мотоцикл в наклоне в состоянии равновесия. Все что требуется от водителя мотоцикла в данных условиях – прикладывать усилие к рулю разной направленности и силы.

Поведение мотоцикла в наклоне зависит от различных геометрических параметров, таких как: величина колесной базы, оффсет, угол наклона рулевой колонки, радиусы колес и радиусы поперечного сечения шин и от распределения массы и жесткости шин. Свойства шин, в частности, очень важны, поскольку угол поворота руля сильно зависит от разницы между углами бокового скольжения.

Угловую скорость мотоцикла правильнее всего выражать через линейную скорость заднего колеса:

В знаменателе здесь расстояние от центра поворота до пятна контакта заднего колеса.

Если предположить, что колеса не пробуксовывают относительно дорожного полотна (продольно, в направлении движения), то скорость вращения колес ω можно выразить через линейную скорость мотоцикла V, его угол наклона ϕ и угол поворота руля ∆ (в данном случае это кинематический угол, а не фактический)

В действительности же в фазах разгона и торможения всегда происходит продольное скольжение заднего колеса.

В фазе торможения наблюдается значительное проскальзывание переднего колеса, в условиях без разгона и торможения проскальзывание происходит за счет сопротивления качению.

Важно отметить, что при одной и тоже линейной скорости угловая скорость колес увеличивается по мере наклона, поскольку уменьшается расстояние между пятном контакта и осью колеса.

Давайте рассмотрим мотоцикл в равновесном состоянии поворота (ни в процессе наклона, ни в процессе выравнивания). В идеальных условиях вектор скорости каждого из колес лежит в плоскости колеса и берет начало из его центра. Как только начинается боковое скольжение, то вектор не совпадает с плоскостью и между ними образуется угол, называемый углом бокового скольжения λ .

Когда углы бокового скольжения равны нулю, то фактический угол поворота руля равен кинематическому. Силы реакции опоры в точках контактов каждого из колес зависят от углов бокового скольжения шин, угла наклона мотоцикла и вертикальных нагрузок. Эти силы могут быть выражены следующими линейными выражениями, когда углы скольжения и наклона малы

• Константа k (выраженная в радианах-1) представляет собой коэффициенты жесткости шин
• kφ коэффициент жесткости на прогиб
• kλ коэффициент жесткости на изгиб
• С увеличением жесткости уменьшается угол бокового скольжения.
• Фактический угол поворота руля ∆* можно выразить через кинематический и углы скольжения для переднего и заднего колес:
• Или через кинематический угол и углы наклона рулевой колонки ε и наклона мотоцикла φ.
• Радиус поворота, описываемого траекторией заднего колеса, также зависит от углов бокового скольжения и кинематического угла поворота руля:
• Где p колесная база.
• На небольших углах наклона мотоцикла, когда мал угол поворота руля и углы бокового скольжения колес можно для упрощения использовать формулу:
• То есть радиус поворота (для заднего колеса) это отношение колесной базы к углу поворота руля.

Вернемся к поведению мотоцикла, находящегося в наклоне. Как уже говорили выше, он может стремиться к завалу, к выравниванию или оставаться в наклоне, если не прикладывать внешних усилий – нейтральная поворачиваемость. Фактический угол поворота Δ* равен кинематическому углу поворота Δ, выбранному водителем, если углы бокового скольжения обоих колес равны.

В этом случае рулевая система имеет “нейтральное » поведение, то есть, если в повороте отпустить руки, то мотоцикл продолжит движение по заданной траектории. В других случаях, когда фактический угол поворота руля больше или меньше кинематического, то мотоцикл будет стремиться либо завалиться, либо выровняться.

1. Поведение рулевого управления, или другими словами – поворачиваемость, может быть выражено с помощью коэффициента рулевого управления ξ:
2. Другими словами, это отношение кинематического (или виртуального) радиуса поворота для заднего колеса к фактическому или отношение фактического угла поворота руля к кинематическому и зависит от соотношения углов бокового скольжения переднего и заднего колес
3. Если это отношение равно единице, то мотоцикл имеет нейтральную поворачиваемость. При этом углы бокового скольжения переднего и заднего колес равны λf = λr

Если ξ > 1, то мотоцикл стремится завалиться и водителю требуется создавать усилие на руле для удержания мотоцикла в наклоне. λf > λr  это избыточная поворачиваемость.

Если ξ < 1, то мотоцикл наоборот стремится выпрямиться, λf